Справедливости ради стоит заметить, что даже конкуренты о велосипедах Stels плохо не отзываются. Через пару лет партнеры открыли цех по сборке детских велосипедов в подмосковных Люберцах, а в 2002 году купили недалеко от Кубинки 6 га земли. Там через пару лет появился завод, где и собираются теперь все велосипеды компании stels. Общая площадь завода - 12 тыс. кв. м, из них сборочный цех - 3,8 тыс. кв. м, остальное - складские и вспомогательные подразделения, в том числе дизайнерское и конструкторское бюро, в которых работают и специалисты Минского велосипедного завода.

По утверждению Начевкина, качество его велосипедов не просто "на уровне", но "даже выше", чем у мировых брэндов. При этом самые дешевые велосипеды этой марки в рознице стоят 3 тыс. руб., самые дорогие - около 20 тыс. руб. На вопрос "Как же бывшим танкистам удается добиваться такого качества за такие деньги?" гендиректор отвечает: "Из чего складывается цена велосипеда на мировом рынке? Допустим, условная себестоимость велосипеда, сделанного в Китае, - 100 руб., прибавьте к ним еще 10-12% прибыли - они достаются сборочному заводу в Юго-Восточной Азии, еще 40-50% - владельцу проекта. Плюс стоимость доставки велосипедов в Россию зарубежными компаниями. Конкурентам доставка обходится значительно дороже, чем нам. Во-первых, у нас собственное транспортное подразделение ("Веломоторс", помимо велосипедного бизнеса, занимается продажей и сервисным обслуживанием грузовиков Scania), а во-вторых, мы не ввозим уже собранные велосипеды. В одном контейнере "Веломоторс" везет купленные у одного китайского производителя рамы, в другом - сделанную другим производителем резину, в третьем - втулки и т.д. Соответственно, стоимость доставки снижается. Кроме того, растаможка запчастей составляет 30%, готового велосипеда - 40%. Таким образом, стоимость нашего велосипеда, чьи запчасти выпущены на тех же заводах, что и запчасти велосипеда мировых брэндов, значительно ниже. Что до качества сборки, то она даже выше. У них основные части велосипеда собирают вручную, у нас - роботы с числовым программным управлением".

Сегодня, помимо собственно сборки велосипедов, в Кубинке "Веломоторс" запустил производство комплектующих. "Пока сами делаем колеса и обода, но строим производство стальных и алюминиевых рам, правда, только для недорогих детских и подростковых велосипедов. Для производства рамы высоклассного велосипеда требуется специальная технология. Каждый год мода на рамы новая - придумывается новая конфигурация в целях лучшей эргономики, прочности, соответственно, и оборудование постоянно переделывается, и чтобы стоимость такой рамы на рынке не зашкаливала, требуется очень большой объем производства. Ежегодный объем производства южно-китайского завода, специализирующегося на выпуске элитных рам, - около 30 млн. штук".

В этом году компания купила еще два предприятия. Одно - завод по капитальному ремонту комбайнов под Краснодаром, там сейчас идет реконструкция, но уже в августе Начевкин планирует запустить первый конвейер, а через 2,5 года производить до 1 млн. велосипедов в год, заваливая велосипедами Stels южный регион. Второе - завод по переработке сырья в Екатеринбурге, реконструировав который, "Веломоторс" собирается завоевать Урал, Поволжье и Сибирь. "Этот завод, - поясняет Начевкин, - запустим в следующем году, а пока будем его использовать как торговооптовую базу". Планируемая производственная мощность завода также 1 млн. велосипедов в год.

Более половины выпускаемых "Веломоторс" велосипедов - маунтибайки, то есть разные модификации горных велосипедов. (Горные велосипеды STELS 2008 года)

Возглавляет "Стефи-Вело" Максим Ужегов. Подробную информацию об акционерах в компании не раскрывают, поясняя только, что их несколько, им не более 35 лет, все они выпускники пермских вузов. Эти "несколько неизвестных" и создали семь лет назад фирму по продаже велосипедов. "Сначала занимались сбытом готовой продукции, а потом возникла мысль о собственном производстве, - говорит Ужегов. - Обанкротился один из крупнейших велосипедных заводов - "Велта" (бывший Пермский велосипедный завод. - "ВЕСТИ"), и мы пригласили в компанию ведущих инженеров-конструктуров предприятия. Уже в 2003 году на российском рынке была представлена торговая марка велосипедов Forward собственного производства. Сейчас в компанию входят конструкторское бюро, студия дизайна, испытательная лаборатория, цеха изготовления алюминиевого обода и сборочного конвейерного производства велосипедов, мастерская сервисного обслуживания". Дарья Нечаева сообщила, что на заводе работает около 350 рабочих.

По словам конкурентов "Стефи-Вело", дело обстоит несколько иначе: "Пермяки пока не продают более 180 тыс. велосипедов. Сборка велосипедов в Перми есть, но в небольших объемах на маленьком конвейере. Инженеров-конструкторов с "Велты" бизнесмены не приглашали, на самом деле родители некоторых из них работали в отделе сбыта Пермского завода. Клиентам в "Стефи-Вело" раздают диски с рекламным роликом - там заснят завод. Это фальшивка. На ролике - китайский завод плюс офис и менеджеры "Стефи-Вело". Основную часть своих велосипедов под брэндом Forward они привозят уже собранными из Китая". По некоторым данным, организовали компанию четверо молодых людей во главе с Александром Игнатьевым, первоначальный капитал они сколотили в том числе и на торговле одеждой. Стоит добавить, что на просьбу посетить завод нам ответили отказом: маркетолог компании объяснила это тем, что завод сейчас не работает, поскольку все рабочие в отпуске. [center in textblok]

К концу 2005 году сумма долга по зарплате составляла 41 млн. руб. "Это при том, что предприятие работает, выпускает продукцию, идущую нарасхват", - возмущался в то время прокурор Октябрьского района Пензы Николай Шорохов. В декабре 2005 года в компании начались обыски, допросы и даже "маски-шоу", после чего тольяттинцы (заводом до сих пор руководит представитель "Полад" Андрей Шибитов) начали погашать долги.

Завод по-прежнему выпускает популярные в советское время недорогие (стоимость в рознице в регионах от 1,5 тыс. руб.) велосипеды "Сура", используя китайские комплектующие. Производство рам на заводе свое. Купленный автором этих срок велосипед "Сура" за 1,8 тыс. руб. через три месяца неспешной езды начал скрипеть и болтаться.

Покорение Сибири
И завершает наш список лидеров Новосибирский велосипедный завод. Руководители и собственники завода, организованного в 2000 году, пытаются дотянуть свою модель бизнеса до уровня "Веломоторс". На их заводе, расположенном в бывшем цехе производственных услуг одного из канувших в Лету химических комбинатов Новосибирска, тоже собирают велосипеды из китайских комплектующих. "Тайваньских, китайских, японских производителей", - говорит гендиректор компании Андрей Муженский, 44-летний выпускник Новосибирского электротехнического института , опуская подробности об этих компаниях. Информацию об акционерах гендиректор тоже не раскрывает, поясняя, что он не является совладельцем фирмы. Учредитель компании - некоммерческое партнерство "Международный деловой союз", созданное коммерсантами, прежде ввозившими велосипеды из Китая, - они решили, что выгоднее собирать их здесь. "Оборудование для сборки не суперсовременное, сборка частично ручная. Но кое в чем мы пошли дальше "Веломоторс ", - рассказывает руководитель. - У нас собственное производство рам. Автоматической поточной линии нет, но есть сварочные полуавтоматы, камеры окрашивания, сушки". Перевозка и растаможка деталей рам почти в семь раз дешевле, чем готовых. Производство в России позволяет снизить отпускную цену одного велосипеда на 30-40 руб., а учитывая, что велосипеды на региональном рынке, как правило, стоят не дороже полутора тысяч рублей, компания получает существенное ценовое преимущество. Всего у Новосибирского велосипедного завода пять моделей велосипедов ("Алтай" и "Сибирь"), из них четыре - маунтибайки, мелкооптовая цена самого дорогого - около 5 тыс. руб., остальных от 1,5 до 2 тыс. руб. По оценкам участников рынка, компания выпускает 100 тыс. велосипедов в год, гендиректор фирмы этот показатель снижает вдвое. Что до конкурентов, то в Новосибирске, говорят представители компании, продают велосипеды и дешевые китайские, и известных зарубежных фирмы, и десятка мелких местных сборщиков из китайских комплектующих. Пытается завоевать этот регион и "Веломоторс".

Кстати, по словам топ-менеджера этой компании, сектор сборочных производств велосипедов России еще не занят полностью и на него волне могут прийти новые игроки. "Для выпуска на рынок качественных велосипедов, которые были бы по карману нашему покупателю, - говорит Александр Начевкин, - нужно знать, не только на каких китайских заводах заказывать комплектующие, но и сколько на самом деле стоит тот или иной винт. Над этим надо работать не год, не два и не три. В основном российские компании хватают то, что дешевле, хотя на самом деле и за этот товар переплачивают вдвое". В ближайшие два-три года на рынке усилится конкурентная борьба, главным образом, ценовая, компании будут биться за каждый доллар. По прогнозам, рынок разделят одна-две крупные сборочные фирмы и три-четыре более мелких региональных игрока. Возможно, среди последних появятся иностранные сборщики велосипедов в России.

Современное седло для велосипеда имеет узкую форму - это стильно и способствует улучшению спортивных результатов. Однако узкая форма такого седла таит в себе опасность. Исследования показали, что длительное катание на велосипеде с узким седлом может вызвать эректильную дисфункцию организма, которая порой сохраняется на протяжении нескольких недель: это наблюдается у некоторых профессиональных велогонщиков после длительных соревнований.

Чем уже седло, тем сильнее оно давит на простату. Чем менее комфортно вы себя чувствуете в седле, тем больше вероятность проблем с простатой в будущем.

Хронический простатит является противопоказанием для занятий велосипедным (и ряда других видов) спортом. Катание на велосипеде способствует притоку крови к органам таза и застою крови в венозных сплетениях вокруг простаты. Результатом таких катаний может стать осложнение ситуации.

Любители экстремального катания, выполняя свои трюки, подвергают себя постоянному риску падения. Сильный удар может вызвать у мужчины разрыв кавернозной артерии с последующим кровоизлиянием в кавернозное тело полового члена. Такое нарушение вызывает продолжительную болезненную эрекцию, которая заканчивается визитом к врачу (так как организм не справится с проблемой самостоятельно).

Если лечь на спину и имитировать езду на велосипеде, то к половым органам приливает кровь, тренируются прилегающие к ним мышцы. Ежедневное выполнение этого упражнения ощутимо улучшает потенцию, считают медики. Хорошие результаты можно получить уже через месяц занятий. Авторы методики отмечают, что метод действенный и притом абсолютно безвредный. Необходимость в химических стимуляторах потенции отпадает.

Для повседневных катаний выбирайте удобное седло. Не стоит терпеть дискомфорт, считая себя крутым байкером.

Постарайтесь сделать свое экстремальное катание более безопасным. Если вы не уверены, что трюк получится, отложите до лучших времен. Быть может, вы не станете героем, но зато избежите глупости нанесения осознанного вреда своему организму.

Эта идея не нова. Сдавать экзамены на водительские права и навешивать номера на педальные агрегаты велосипедистов пытались заставить уже неоднократно — практически с самого рождения двухколесного “самоката”. Для жителей столичного региона последняя такая попытка была предпринята в 1990-м.

У меня есть раритет – картонная “корочка” с надписью “Удостоверение”. Текст на внутренней стороне гласит: “Выдано Добровольскому А.С. в том, что он прошел курс по Правилам дорожного движения. Имеет право на управление велосипедом. Выдан номерной знак 67-00 МБ”. Фотография. Печать. Подпись.

Чудо-документ был оформлен уже после того, как Мособлисполком в мае 1989-го вынес решение “Об организации обучения водителей мопедов и велосипедов ПДД с последующей выдачей свидетельств и номерных знаков на транспортные средства”. Каждый владелец двухколесного агрегата, желавший кататься по Московской области после 1 января 1990 года, должен был прослушать 8-часовой спецкурс лекций, получить соответствующие документы и украсить “хвост” своего велика номерным знаком.

Но новый закон в реальных условиях оказался абстракцией. Найти место, где “дают номера”, было почти невозможно. Даже когда автор этих строк сумел-таки (по знакомству) пристроиться на курсы в одном из подмосковных городов, возникла проблема получения второго номера: услышав, что у меня дома стоят два велосипеда, которые используются для поездок различной сложности, стальник курсов предложил мне… вторично записаться в список слушателей, отсидеть еще 8 часов занятий и получить второе водительское удостоверение со вторым номером!

Естественно вся эта непродуманная затея благополучно сошла на нет тем же летом. Сотрудники областной ГАИ даже не составили ни единого акта задержания велосипедиста за отсутствие номеров.

Куда более масштабно подходили к “номерной” проблеме наши прадеды. В 1893 году первыми в России вынуждены были получать номера петербургские “циклисты”. А в 1894 настал черед москвичей. Принятое отцами города постановление гласило: “Езда по Москве допускается для лиц, получивших на то разрешение из городской управы. Каждый, кто получит разрешение на право езды на велосипеде, снабжается номерным знаком... Разрешение это должно выдаваться управою лишь лицам, свободно умеющим управлять велосипедом”. Сдача экзаменов “на права” происходила еженедельно по вторникам прямо во дворе дома московского обер-полицмейстера. В комиссию входили 3 человека во главе с одним из высших полицейских чинов города. Упражнения были такие: 1) сесть на велосипед и уверенно тронуться с места; 2) выполнить “восьмерку” на площадке размером 6,5х4 метра; 3) быстро затормозить и соскочить с велосипеда.

Номера следовало менять каждую весну, заплатив за них внушительную сумму. Год от года они меняли цвет (для Москвы в 1899-м были с коричневым фоном, в 1900-м — с оранжевым, в 1902-м — с голубым...). Игнорировать обязательную “ротацию” знаков было чревато серьезными неприятностями. Например, летом 1901-го за езду со старыми номерами почетный личный гражданин А.Гольдовский был приговорен судьей к однодневному аресту.

Чиновники всячески изощрялись, разрабатывая требования о местах расположения номеров: на руле, на крыльях, под седлом... Рекордным стало требование иметь на бицикле 4 номерных знака!

Велономера перекочевали и в Советскую Россию. В отдельных регионах СССР — в Татарии, республиках Прибалтики, Псковской, Вологодской областях — эти обязательные атрибуты регистрации сохранялись вплоть до 1970-х годов. Однако когда количество велосипедов значительно увеличилось, стало понятно, что наши регистрационные органы и автоинспекция просто не справятся с таким валом двухколесной “мелочевки”. И велосипедистов окончательно отпустили “в свободное плавание”. Неужто теперь, когда в одной лишь Москве, по самым скромным подсчетам, насчитывается более 1 миллиона разнокалиберных великов, операция “велосипедный номер” сможет увенчаться успехом? Что же будет с подразделениями ГИБДД, когда в них разом придут за номерами все эти владельцы “двухколесных коней”? Товарищ генерал Нургалиев, если уж не нас, велосипедистов, так хоть своих сотрудников пожалейте!

В Москве был проведен очень необычный эксперимент, участники которого пытались выяснить, какой же вид транспорта сейчас является самым быстрым в таком крупном мегаполисе как российская столица. Согласно заданию водитель автомобиля, велосипедист, любитель роликовых коньков и простой пешеход, который мог воспользоваться общественным транспортом, должны были преодолеть одно и тоже расстояние. 5-километровая «гонка» проходила по следующему маршруту: от улицы Пятницкой до сада имени Баумана в районе Красных Ворот.

И оказалось, что быстрее всего по Москве передвигается велосипедист. У человека на двухколесной машине на преодоление всей дистанции ушло лишь 16 минут, роллер затратил 27 минут. Пешеход на автобусе и троллейбусе доехал от одной точки до другой за 44 минуты. А вот автомобилист потерял аж 1 час 10 минут, передает ИА «Новый регион».